[MI/BH] Rosyjskie poduszkowce wojskowe

Dział archiwalny
Locked
User avatar
nospheratu
Posts: 517
Joined: 26 Feb 2010, o 13:27
Gadu-Gadu: 879787

[MI/BH] Rosyjskie poduszkowce wojskowe

Post by nospheratu »

Rosyjskie poduszkowce wojskowe cz. I


O wartości uzbrojenia decydują jego walory ofensywne i defensywne - czyli, w pewnym uproszczeniu, możliwości zwalczania nieprzyjaciela i odporność na jego ataki. W przypadku okrętów wojennych walory ofensywne to przede wszystkim uzbrojenie i systemy kierowania ogniem, a defensywne to żywotność, opancerzenie, stopień wykrywalności oraz prędkość. W różnych okresach historycznych różne z tych czynników były cenione najwyżej. Obecnie uznaje się np., że nawet najnowsze uzbrojenie, pozbawione niezawodnych systemów wykrywania i naprowadzania jest prawie bezużyteczne. Zmieniła się także rola pancerza, traktowanego jeszcze kilkadziesiąt lat temu jako kluczowy wyznacznik odporności okrętu. Obecnie opancerzenie bywa stosowane w szczątkowej postaci głównie na największych okrętach oraz na ... rzecznych patrolowcach. Dopiero zupełnie niedawno zwrócono uwagę na możliwość zastosowania kompozytowych - lekkich i odpornych osłon dla żywotnych obszarów okrętów. Coraz więcej wagi przykłada się do ograniczenia wszelkich demaskujących cech okrętów wojennych. Pozornie na margines zeszła prędkość maksymalna, choć w wielu przypadkach to ona decyduje o szansach na współczesnym polu walki. W przypadku szybkiego celu przeciwnik ma mniej czasu na jego wykrycie i podjęcie przeciwdziałania, a możliwość wykonania szybkiego ataku i równie szybkiego wyjścia poza zasięg przynajmniej części broni nieprzyjaciela także nie jest bez znaczenia.

W latach minionych jednak, szczególnie po zakończeniu II wojny światowej, bardzo intensywnie poszukiwano takich rozwiązań konstrukcyjnych i rodzajów napędu, które mogły zapewnić okrętom jak największą prędkość i dynamikę działania. Już na początku XX wieku stwierdzono, że ważniejsze nawet niż potężna moc jednostek napędowych jest zmniejszenie oporu, stawianego przez wodę kadłubowi: w coraz bardziej systematyczny sposób optymalizowano kształt części podwodnej okrętu, a także próbowano wykorzystać zjawisko ślizgania się po powierzchni wody. Jako ślizgacze były jednak konstruowane wyłącznie małe jednostki. Miały one przy tym mały zasięg i były niezbyt sterowne, szczególnie podczas pływania z maksymalną prędkością.

Poważnym krokiem do przodu było zastosowanie podwodnych skrzydeł, które zapewniały jednostkom wystarczającą siłę nośną przy prędkościach powyżej 50 w. W latach 60. w całym szeregu krajów testowano lub nawet produkowano seryjnie bojowe wodoloty (amerykański Pegasus, izraelski Shavit, włoski Sparviero, rosyjskie projektów 1240, 125 i 133). Były to jednak jednostki drogie w produkcji, kosztowne i trudne w eksploatacji, a na dodatek mocno uzależnione od stanu morza - po nadmiernie wzburzonym nie mogły pływać na skrzydłach, a ich walory eksploatacyjne w warunkach pływania wypornościowego były zupełnie niezadowalające.

Bardzo obiecującym sposobem zredukowania oporów tarcia podczas pływania było zastosowanie nośnej poduszki powietrznej pod kadłubem okrętu. Prace nad praktycznym wykorzystaniem tego pomysłu prowadzono jeszcze w latach 30. w Niemczech, ZSRR i OSA. Najbardziej zaawansowane były badania prof. W.I. Lewkowa, najpierw wykładowcy Politechniki Dońskiej, a od 1934 r. szefa specjalnego biura konstrukcyjnego, zajmującego się poduszkowcami. Próby pierwszego tunelowego poduszkowca Ł-I o masie 1,5 t zaczęły się w 1935 r. na jeziorze Pleszczejewo. Jednostka napędzana jednym gwiaździstym, 5-cylindrowym silnikiem lotniczym M-11 (dwa takie same silniki, tyle że ułożone poziomo, napędzały wentylatory w przedniej części kadłuba) służyła celom doświadczalnym, choć była przystosowana do zamontowania karabinu maszynowego SzKAS na lotniczej obrotnicy. Jej konstruktor już w 1937 r. rozpoczął testy kolejnego poduszkowca Ł-5 o masie 8,6 t, który rozwijał zawrotną prędkość 73 węzłów! Miał to być kuter torpedowy, którego główne uzbrojenie było podwieszane pod duralowym kadłubem - niczym w samolocie. Poduszkę powietrzną "pompowały" dwa silniki M-25 o mocy 330 kW każdy, połączone z dwoma poziomymi śmigłami. Nietypowo rozwiązano zagadnienie nadania ruchu postępowego poduszkowcowi - w tunelach śmigieł znajdowały się ruchome żaluzje, które kierowały strumień powietrza ukośnie do tyłu. Nie trzeba było instalować dodatkowego śmigła napędowego, przez co jednostka bardzo przypominała zewnętrznie zwykły ślizgacz. Przed wybuchem wojny zdołano wypróbować jeszcze kilka konstrukcji eksperymentalnych, największa, sześciosilnikowa, miała masę 15 ton i planowano zastosowanie poduszkowców w praktyce jako superszybkich ścigaczy torpedowych oraz jednostek desantowych. W czasie wojny prace nie były kontynuowane, a ok. 10 zgromadzonych w Leningradzie poduszkowców uległo zniszczeniu w czasie blokady. Do tematu powrócono dopiero pod koniec lat 50., kiedy pojawiły się informacje, że w Stanach Zjednoczonych, a przede wszystkim w Wielkiej Brytanii bardzo zaawansowane są eksperymenty z poduszkowcami. Zadziałała w tym przypadku powszechnie stosowana w ZSRR zasada "polityki lustrzanej" - sam fakt prowadzenia przez przeciwnika prac w jakiejś dziedzinie całkowicie uzasadniał podjęcie podobnych działań, zazwyczaj bez oglądania się na koszty.

Ogólna zasada funkcjonowania poduszkowca jest następująca: specjalny wentylator, napędzany przez silnik główny okrętu lub odrębną jednostkę napędową, tłoczy pod płaskie dno jednostki powietrze, które unosi kadłub do góry i wypływa spod niego na zewnątrz. Jeżeli mamy do czynienia z tzw. konstrukcją sztywnoburtową, to w wodzie pozostają zanurzone dolne krawędzie burt jednostki, uzupełniane z przodu i z tyłu przez ruchome fartuchy, ograniczające wypływ powietrza. Napęd mogą stanowić zwykłe śruby lub pędniki strumieniowe. Rozwiązaniem alternatywnym jest zapewnienie wypływu powietrza w sposób równomierny wokół całego kadłuba i wtedy unosi się on w całości nad wodą, a napęd muszą stanowić śmigła lub silniki turboodrzutowe. Znacznie bardziej skomplikowane jest sterowanie takim poduszkowcem - nie można użyć klasycznych sterów zanurzonych w wodzie i trzeba kompensować znoszenie kadłuba, np. spowodowane przez podmuchy wiatru. Dla zwiększenia sprawności poduszki konieczne jest odpowiednie ukształtowanie kadłuba, a w szczególności jego dna oraz zastosowanie fartuchów, ograniczających wypływ powietrza. Stwierdzono przy tym, że zastosowanie fartuchów elastycznych, które dostosowują się do kształtu podłoża, umożliwia nie tylko unoszenie się kadłuba nad wodą, ale i nad lądem, a w szczególności nad błotami, krą lodową, jak również pokonywanie niewysokich przeszkód terenowych (falochronów, wałów, wydm). To właśnie nasunęło pomysł, żeby wykorzystać poduszkowce głównie jako środki desantowe.

Desant morski jest operacją bardzo ryzykowną za sprawą łatwości, z jaką nieprzyjaciel może razić zarówno powolne barki desantowe i inne środki przeprawowe, jak i desantujących żołnierzy na granicy woda-ląd. Straty, ponoszone przez atakujących są w takim przypadku olbrzymie i nawet zastosowanie płaskodennych barek, podchodzących pod sam brzeg lub pływających pojazdów desantowych niewiele tu zmienia. Potencjalnie bardzo pożyteczne opancerzone wozy desantowe pływają bowiem powoli, a zapewnienie im choćby minimalnej dodatniej wyporności zmusza konstruktorów do budowy bardzo lekkich lub nadzwyczaj pojemnych, czyli dużych i łatwych do zniszczenia kadłubów. Poduszkowiec jest natomiast wielokrotnie szybszy od barek desantowych i może dostarczać ludzi oraz sprzęt bezpośrednio na ląd, w sprzyjających warunkach nawet na odległość wielu km od linii brzegowej. Są to atuty nie lada, a walory tego rozwiązania potrafili docenić i zdyskontować w praktyce konstruktorzy brytyjscy i amerykańscy. Pierwszy, produkowany seryjnie od 1963 r. poduszkowiec desantowy SR-N-3 firmy Vosper Thorneycroft miał udźwig 15 t i prędkość do 90 w. W OSA budowano natomiast znacznie mniejsze jednostki patrolowo-desantowe, które znalazły szybko zastosowanie na rozlewiskach indochińskich rzek oraz odkryte platformy desantowe Jaff dla przerzutu z dużych okrętów desantowych na nie przygotowane wybrzeże.

Z tych faktów wyciągnięto w ZSRR daleko idące wnioski. Było to tym łatwiejsze, że jedynymi bezspornymi sukcesami radzieckiej floty w latach wojny były właśnie operacje desantowe i nawet wywodzący się z wojsk lądowych decydenci byli w stanie docenić wagę takich właśnie operacji. Wiadomo było także, że jedynie brak odpowiednich środków desantowych spowodował fiasko tak ambitnych planów, jak np. desant na Krymie w 1942 r. Na dodatek w pierwszych dziesięcioleciach powojennych budowa nowoczesnych okrętów desantowych postępowała powoli i zarówno ich ilość, jak i możliwości bojowe pozostawały daleko poniżej oczekiwań. Decydentów nie zrażał nawet niewielki zasięg poduszkowców i ich ograniczona dzielność morska - zgodnie z obowiązującą doktryną desanty morskie miały być przeprowadzane przede wszystkim w pobliżu stykającej się z wybrzeżem linii frontu, a nie, jak w przypadku doświadczeń państw zachodnich, w odległych geograficznie regionach.

W 1961 r. pod kierunkiem Ju. Benua rozpoczęto w CKB-19 prace nad transportowo-desantowym poduszkowcem, przeznaczonym do przewozu ludzi i pojazdów opancerzonych. Prace projektowe przejęło wkrótce Centralne Morskie Biuro Konstrukcyjne (CMKB) Ałmaz na Wyspie Dekabrystów w Leningradzie, do którego włączono zespoły konstruktorów z CKB-I i CKB-19. Firma powstała w 1901 r. i specjalizowała się w produkcji niewielkich, szybkich jednostek pływających, tylko po 1961 r. zbudowała ich ponad 300. Projekt pierwszego poduszkowca, sklasyfikowanego jako MDK - "mały okręt desantowy" proj. 1232 Dżejran (niewielka stepowa antylopa) opracowano w latach 1964-65 pod kierunkiem Ł. Ozimowa. Przyjęto przy tym ambitny zamysł dostosowania jednostki do przewozu dwóch czołgów średnich oraz desantu w zamkniętej ładowni. Na taką konfigurację wpłynęły bezsprzecznie dwa wymagania WMF: aby poduszkowiec mógł działać samodzielnie, czyli przewozić desant z portu załadunku do celu desantu, oraz aby zapewnić maksimum bezpieczeństwa w przypadku użycia broni masowego rażenia, co implikowało konieczność zaprojektowania zamkniętej ładowni. Aby tak skonstruowany kadłub nie był nadmiernie ciężki, zdecydowano się na zastosowanie do jego budowy lotniczego duralu. Okazało się jednak, że ten materiał można było wówczas łączyć jedynie metodą nitowania, przez co budująca prototyp Stocznia Północna w Leningradzie musiała wrócić do zarzuconych już wtedy w przemyśle okrętowym technologii i budowa trwała bardzo długo - okręt zdano dopiero w 1970 r.

Budowę prototypu poprzedziły liczne eksperymenty i analizy, modele badano w Centralnym Instytucie Aero- i Hydrodynamicznym (CAGI) oraz okrętowym instytucie badawczym CNII im. Kryłowa. Testowano ok. 20 holowanych modeli poduszkowców o różnej konstrukcji. Zbudowano nawet dwa załogowe modele w skali 1:2- MK-01 o wyporności 27 t i rozmiarach 21x8 m, z komorową poduszką powietrzną oraz MS-01 o wyporności 21 t i wymiarach 21x7,3 m z dyszowym układem podtrzymywania poduszki powietrznej. Oba były napędzane dwoma silnikami AI-14M z dwułopatowymi śmigłami, a testowano je od 1962 r. m.in. na Newie, z różnymi odmianami wentylatorów, fartuchów i układów sterowania. Oznany za bardziej perspektywiczny MS-01 miał w swej ostatecznej postaci elastyczny fartuch, formujący poduszkę powietrzną, ale jego kształty, włącznie z zaostrzonym dziobem, bardziej przypominały zwykły statek, niż poduszkowiec.

Radzieccy konstruktorzy nie ulękli się przy tym publikowanych na Zachodzie kalkulacji, według których poduszkowiec o masie 40 t wymaga jako napędu dwóch śmigieł o średnicy 3 m, 170 t - już czterech o średnicy 5,8 m, a 1000 t aż 12 o średnicy 10,7 m, co jest technicznie prawie niewykonalne. Dżejran miał masę normalną 231, pełną 353 t i był napędzany tylko przez dwie pary przeciwbieżnych, współosiowych śmigieł o Średnicy 6 m. Co ciekawe, były one napędzane przez oddzielne wały z przekładniami kątowymi i usytuowano je w taki sposób, że jedna para działała jako ciągnące, a druga jako pchające. Za śmigłami znalazły się dwa wysokie stateczniki pionowe. Rolę dodatkowych stabilizatorów kierunku pełniły płaskie wsporniki każdego ze śmigieł (w sumie osiem powierzchni).

Poduszkę powietrzną o wysokości 2,5 m wytwarzały cztery wentylatory w pionowych szybach o średnicy 3,65 m. Część strumienia powietrza z wentylatorów może być kierowana do specjalnych dysz, rozmieszczonych w przedniej i tylnej części obu boków kadłuba, służących do kompensowania oddziaływania bocznego wiatru na kierunek ruchu jednostki i zwiększania jej zwrotności. Wspólne źródło energii dla wszystkich 8 śmigieł stanowiły dwie, najnowsze wówczas, bo dopracowane w 1970 r. okrętowe, lekkie turbiny DT-4 o mocy 11770 kW każda. Uzupełniały je dwa elektrogeneratory wysokoprężne DG-30 o mocy 30 kW i jeden turbinowy o mocy 40 kW, wytwarzające prąd o częstotliwości 400 H z (ewenement w ówczesnym budownictwie okrętowym). Napęd główny miał bardzo skomplikowany i energochłonny układ przeniesienia mocy - składał się on z 18 reduktorów planetarnych i kątowych ośmiu typów, umożliwiających między innymi zasilanie z każdej z turbin dowolnej kombinacji śmigieł, w tym połączenie lewej i prawej burty. Zapewnił on jednostce prędkość ponad 70 w., ale po próbach ograniczono ją do 55 w. Zapas 47 ton paliwa pozwalał na pokonanie z tą prędkością 300 mil. Rejs na poduszce powietrznej był możliwy do stanu morza 4, przy silniejszym falowaniu jednostka mogła płynąć "wypornościowo", ale z prędkością tylko kilkunastu węzłów. Autonomia pływania została ograniczona do 5 dni, a w przypadku zaokrętowania desantu malała do jednej doby. Jednostka otrzymała w miarę rozbudowane środki nawigacyjne oraz radiolokator Doniec-2, umożliwiające żeglugę na otwartym morzu, a do samoobrony służyło zdwojone działko automatyczne AK-230 w wieżyczce umieszczonej na dachu sterówki, kierowana przez celownik optyczny. Załoga liczyła 21 ludzi, desant mogło stanowić 200 żołnierzy i dwa czołgi T-55 lub cztery PT-76 (ew. BMP-1) i 80 osobowy desant, albo pięć transporterów kołowych BTR-60. Normalna ładowność to 73,5 t, ale kosztem zasięgu i prędkości mogła być zwiększona do 80 t. Wytrzymałość podłogi umożliwiała przewóz pojazdów o masie do 50 t, ale szerokość ładowni nie pozwalała na umieszczenie w niej czołgu T-72. Z tego powodu w jednostkach piechoty morskiej długo utrzymały się T-55. Ładownia miała układ przelotowy, ale tylne wrota były zapewne Używane jedynie do załadunku sprzętu w odpowiednio przygotowanych portach.

Okazało się jednak, że właściwie żadna ze stoczni nie jest zainteresowana rozpoczęciem produkcji Dżejranów, motywując to przeciążeniem innymi zamówieniami i nieprzystawaniem istniejącej bazy produkcyjno-technologicznej do wymagań konstrukcji poduszkowca. Zdecydowano się wobec tego na istotne zmiany w konstrukcji okrętu, a przede wszystkim zmianę technologii produkcji - zastosowano wytrzymały i odporny na korozję w wodzie morskiej spawalny stop aluminiowo-magnezowy AMG-61.

Poprawiono warunki pracy załogi (izolacja akustyczna i wibracyjna) i przewozu desantu, wzmocniono uzbrojenie obronne do pary działek AK-230. Zainstalowano też dla nich celownik radiolokacyjny MR-104 z radarem Ryś. Część okrętów otrzymała także dwie poczwórne wyrzutnie rakiet plot. Strzała-2M/3 lub Igła-l. Zamontowano też nowszy radar nawigacyjny Mius.

W latach 1974-84 w stoczni PO Ałmaz zbudowano 18 jednostek tego typu, oznaczonych projekt 1232.1 (wcześniej ukończono według starej technologii drugą jednostkę proj. 1232). Seryjna produkcja przebiegała sprawnie głównie dzięki włączeniu do firmy stoczni Morskoj Zawod, działającej od 1931 r. jako zakład remontowy kutrów torpedowych Tupolewa o kadłubach z metali lekkich. Dla jej załogi aluminiowe poduszkowce nie były niczym zaskakującym. Kolejne serie Dżejranów różniły się od siebie szeregiem rozwiązań konstrukcyjnych. Późniejsze jednostki miały zmniejszoną osłonę nad ładownią, stery kierunku na całej długości stateczników (które miały nieco mniejszą wysokość). Linia burty wzdłuż granicy fartucha była prosta (wcześniej wznosiła się w przedzie kadłuba). Z dachu sterówki znikł duży peryskopowy celownik do kierowania działek (zastąpiono go mniejszym?).

MDK proj. 1232.1 użytkowano stosunkowo intensywnie - uczestniczyły w większości ćwiczeń desantowych Floty Bałtyckiej i Czarnomorskiej. Jedynymi działaniami bojowymi w jakich uczestniczyły, była ewakuacja rosyjskiej ludności z czarnomorskich portów Gruzji po rozpadzie ZSRR. W trakcie eksploatacji stwierdzono szereg konstrukcyjnych niedoskonałości projektu 1232.1. Na przykład szybko tracił szczelność obwodowy fartuch, którego przednia część była dzielona, gdyż obejmowała część rampy ładowni. Wyraźnie lotnicze "korzenie" miała zasada, że dla podtrzymania sprawności mechanizmów trzeba je raz na tydzień uruchamiać, co wymagało włączenia na postoju napędu głównego i zużycia co najmniej tony paliwa. Największą słabością Dżejranów był jednak skomplikowany układ przeniesienia mocy, który w przypadku awarii powodował lokalne pożary , szczególnie niebezpieczne ze względu na fakt, że aluminiowo-magnezowy kadłub przy stosunkowo niskiej temperaturze płomienia ulegał zapłonowi wydzielając wielkie ilości ciepła i trujący dym. Bezpowrotnie stracono wskutek pożaru jednak tylko jeden poduszkowiec - było to w 1991 r. w Leningradzie, prawdopodobnie podczas remontu. W sumie jednostki okazały się stosunkowo niezawodne i trwałe. Wszystkie znacznie przekroczyły przewidywany 15 letni okres eksploatacji. Liczebność Dżejranów zaczęła spadać dopiero po rozpadzie ZSRR. W 1997 r. flota Rosji dysponowała już tylko 9 jednostkami: trzema na Morzu Czarnym, trzema na Bałtyku i trzema na Morzu Kaspijskim (wg innych źródeł na M. Kaspijskie przebazowano sprawne jednostki z Floty Czarnomorskiej).

Niedługo po rozpoczęciu prac nad projektem 1232, w 1965r. w CMKB Ałmaz pod kierunkiem to Ozimowa powstała dokumentacja znacznie mniejszego poduszkowca projektu 1205 Skat (płaszczka) nazwanego, mocno zresztą na wyrost, desantowym kutrem szturmowym- SzDKWP. Nie miał on bowiem ani opancerzenia, ani uzbrojenia - jedynie żołnierze desantu mogli prowadzić ogień z dwóch karabinów maszynowych i dwóch granatników AGS-17. Podobno początkowo miał to być kolejny model, służący jedynie weryfikacji projektu Dżejrana, ale adaptowano go do celów użytkowych.

Kształt i proporcje Skata bardzo przypominały konstrukcje brytyjskie. Wydłużenie kadłuba wynosiło tylko ok. 2,8, otaczający kadłub gumowo-tkaninowy fartuch, osiągający po wypełnieniu powietrzem wysokość 1,2 m, był od wewnątrz podzielony na sekcje, zasilane peryferyjnie powietrzem za pomocą elastycznej dyszy. Nadmuch powietrza zapewniał pionowy, jednostopniowy, osiowy wentylator o wydajności 90 m³/s z czerpnią powietrza w kształcie skierowanego do przodu półkola. Jako napęd służyły silniki turbośmigłowe typu TWD-10M (takie same, jak stosowane w pierwszych samolotach An-28 z Mielca) o mocy 574 kW, z których dwa napędzały przestawne, trójłopatowe śmigła, za którymi znajdowały się stateczniki pionowe ze sterami kierunku połączone ruchomym stabilizatorem poziomym. Zmiana kąta jego zaklinowania zmieniała zapewne wyważenie poduszkowca.

Manewrowanie umożliwiały, oprócz sterów aerodynamicznych, dysze sterujące, umieszczone z boków kadłuba. Rozwiązanie to okazało się na tyle skuteczne, że znalazło zastosowanie we wszystkich radzieckich poduszkowcach. Trzeci silnik TWD-10M napędzał wentylator i znalazł się w opływowej obudowie między statecznikami pionowymi. Skaty mogły przewozić po 25 żołnierzy desantu z prędkością 49 w. na odległość 220 km (podawana często liczba 40 pasażerów wydaje się zawyżona lub dotyczy żołnierzy bez uzbrojenia). Do przedziału desantowego prowadziły cztery spore włazy, przy których na burtach znajdowały się trapy, ułatwiające załadunek. Załoga liczyła 7 osób, wśród których etatowo nie było oficera. Początkowo w jej skład wchodzili natomiast z zasady byli lotnicy, gdyż sterowanie poduszkowcem bardziej przypominało profesję lotniczą niż marynarską. W stosunkowo ciasnej sterówce znajdował się lotniczy wolant, a nie koło sterowe, nie było mechanicznego logu, magnetycznego kompasu, był natomiast autopilot. Typowo morski był jedynie radar nawigacyjny Kiwacz-l. Także od pokładowych motorzystów wymagano czysto lotniczych nawyków, a załoga mogła zapomnieć o pojęciu „rzucić kotwicę” czy „zacumować” gdyż bazujący na specjalnych betonowych pochylniach poduszkowiec nie był początkowo do takich czynności przystosowany konstrukcyjnie.

Skaty były więc jeszcze bliższe konstrukcjom lotniczym niż Dżejrany, a mimo tego budowano je w latach 1969-76 aż w trzech stoczniach. Prototyp, ukończony w grudniu 1969 r. (czyli przed pierwszym poduszkowcem proj. 1232) i trzy kolejne jednostki powstały w Morskim Zawodzie w Leningradzie, sześć w stoczni im. Gorkiego w Zielienodolsku, a 19 w FPO Morie w Teodozji na Krymie. Ta ostatnia stocznia stała się z czasem liderem w produkcji jednostek tej klasy i dorobiła się rozległych hal montażowych - cała produkcja odbywała się "pod dachem". Trzy Skaty przebudowano według projektu 1205P na jednostki poszukiwawcze lądowników kosmicznych Sojuzi rozmieszczono na wybrzeżach Morza Kaspijskiego i Aralskiego, gdzie dyżurowały przez 12 lat. Pozostałe jednostki były intensywnie używane do ćwiczebnych działań desantowych. Przewoziły one nawet Żołnierzy polskiej 7. Dywizji Obrony Wybrzeża podczas wspólnych manewrów na Bałtyku. W latach 80. część z nich, a szczególnie jednostki bazujące na Dalekim Wschodzie, zaczęto wykorzystywać do zadań patrolowych, głównie na rozlewiskach granicznego Amuru. Okręty te wyróżniały się plamistym, zielono-szarym lub zielono-piaskowym kamuflażem. W 1997 r. w służbie pozostawało 14 Skatów, trzy we Flotylli Kaspijskiej, a reszta w Amurskiej.

Jednostki proj. 1205 traktowano w marynarce radzieckiej jako rozpoznawcze dla piechoty morskiej, choć marynarze sugerowali, że takie funkcje znacznie skuteczniej mogą wykonywać śmigłowce, a głównym zadaniem poduszkowców powinien być transport pojazdów opancerzonych. Pogląd ten jest jak najbardziej słuszny i dlatego po projekcie 1205 opracowano tylko jeden typ poduszkowca, przeznaczonego wyłącznie do transportowania piechoty. Był to projekt 1209 Omar (homar). Jego koncepcję w ostatecznej postaci opracował w CMKB Ałmaz Ju. Mochow w 1972 r. Jednostka miała być nieco szybsza i pojemniejsza od Skata powinna transportować do 60 ludzi. Miała też zostać relatywnie silnie uzbrojona - w obrotowej wieży Utios-M na dachu sterówki znajdowały się dwa karabiny maszynowe NSW kal. 12,7 mm o łącznej szybkostrzelności 1400 strz./min. z zapasem 2000 nabojów, a na dziobie umieszczono wieżyczkę z automatycznym granatnikiem BP-30 kal. 30 mm z zapasem 400 (wg innych danych 150) granatów. Oba stanowiska ogniowe miały być zdalnie sterowane, ale ostatecznie, dla uproszczenia ich konstrukcji, zdecydowano się na instalację wież ze stanowiskami celowniczych, co spowodowało wzrost ich wymiarów i masy. Pierwsza ważyła 725, druga 660 kg. Poduszkowiec miał wyporność dwukrotnie większą od swego poprzednika - 42 t (pełną - 53 t) i z zapasem II ton paliwa miał zasięg 300 Mm przy 50 w. Napęd stanowiły dwa czterołopatowe śmigła, za którymi umieszczono pionowe stabilizatory ze sterami kierunku. Zasilała je, podobnie jak wentylator nadmuchujący powietrze do poduszki, pojedyncza turbina M-70K o mocy 7 360 kW z wylotem pomiędzy stabilizatorami, która zapewniała prędkość podróżną 65 w. Do załadunku i wyładunku desantu służyła niewielka furta dziobowa, co skłoniło zachodnich analityków do twierdzenia, że jednostka jest przeznaczona także do przewozu pojazdów. Nie jest wykluczone, że takie były pierwotne plany konstruktorów, ale po zainstalowaniu wieży z granatnikiem przestało to być możliwe, a desant korzystał z czterech bocznych włazów, podobnych do stosowanych w Skatach, tyle że nieco większych i zaopatrzonych w trapy wbudowane w kadłub (zasłaniane ruchomymi płytami). W porównaniu z proj. 1205 wyraźnie poprawiono warunki nawigacji umieszczając sterówkę w nieco podwyższonej i lekko opancerzonej nadbudówce. Dzięki automatyzacji niektórych czynności obsługowych udało się utrzymać nieliczną, bo złożoną z 6- 7 marynarzy, załogę.

Według niektórych źródeł Omar miał być jednostką wielofunkcyjną: desantowcem piechoty, okrętem wsparcia ogniowego i szybkim patrolowcem, ale okazał się nieco zbyt mały. Według innych danych podczas jego projektowania zaplanowano użycie szeregu nowatorskich rozwiązań oraz technologii, przez co jednostka "rodziła się" rekordowo powoli - budowę pary Omarów dokończono w FPO Morie dopiero w latach 1979-80 i przekazano je Flocie Czarnomorskiej z nazwami MD-278 i 346, najprawdopodobniej do próbnej eksploatacji. CMKB traktowało je już wtedy jako jednostki służące weryfikacji rozwiązań, które zastosowano później w większych poduszkowcach.

Obie jednostki wycofano ze służby na początku lat 90. MD-278 został zdewastowany w Donuzławie. MD-346 został w grudniu 1992 r. spisany ze stanu Floty Czarnomorskiej i wkrótce rozebrany w Sewastopolu wobec planów Przyjęcia go przez Ukrainę.
Emanuel mar. Śmigło
User avatar
nospheratu
Posts: 517
Joined: 26 Feb 2010, o 13:27
Gadu-Gadu: 879787

Rosyjskie poduszkowce wojskowe

Post by nospheratu »

Rosyjskie poduszkowce wojskowe cz. II


Pierwsze pokolenie radzieckich poduszkowców desantowych sprawdziło się w eksploatacji mimo pewnych wad obu podstawowych typów: większego proj. 1232.1 i mniejszego proj. 1205. Nie tylko skutecznie wspierały one ćwiczebne desanty piechoty morskiej, ale i znakomicie służyły celom propagandowym - efektowne i nowoczesne, były często i chętnie fotografowane i filmowane. Najbardziej perspektywiczne pod względem rozwiązań konstrukcyjnych były Omary, ale zbudowano tylko dwie jednostki tego typu.

Na rozmiary produkcji Omarów wpłynęło najprawdopodobniej również i to, że niedługo po ukończeniu ich projektu pojawił się nowy, znacznie doskonalszy typ poduszkowca. Zaczął go opracowywać w 1968 r. Ł. Ozimow, a projekt ukończono w 1973 r. pod kierunkiem Ju. Siemionowa. Nowa jednostka miała spełniać szczególne wymagania, a mianowicie służyć desantowaniu ludzi i sprzętu z pełnomorskich okrętów desantowych proj. 1174 Nosorog. Okręty tego typu dysponowały rufowymi dokami o wymiarach 75xI2,6x8,2 m, w których zwykle mieściły się 100-tonowe kutry desantowe DKA 1176. Ich prędkość - 12 w. była jednak stanowczo za mała dla w miarę bezpiecznego operowania w warunkach bojowych. Zamiast nich w doku miały się zmieścić trzy nowe poduszkowce, klasyfikowane jako DWKA - kuter desantowo-przewozowy proj. 1206 Kalmar. Nadano mu optymalne dla okrętowania kształty – był prawie prostokątny, miał pudełkowaty kadłub i przelotową ładownię, która ułatwiała załadunek pojazdów wewnątrz okrętu-doku. DWKA (przeklasyfikowane z czasem na DKWP - kuter desantowy na poduszce powietrznej) mogły przewieźć jeden czołg T-55 o masie 37 ton, dwa bojowe wozy piechoty, trzy BRDMy oraz desant, liczący do 80 żołnierzy. Poduszkowiec miał wyporność standardową 87t, pełną 117t, a załoga liczyła tylko 6 osób.

W konstrukcji jednostki wprowadzono szereg istotnych innowacji. Najważniejsza polegała na tym, że śmigła napędowe znalazły się w cylindrycznych osłonach, zwiększających ich sprawność i zmniejszających hałas. Racjonalnie rozmieszczono podstawowe elementy konstrukcji: niewielka, kanciasta sterówka znalazła się z lewej burty, a ruchome stanowisko ogniowe z prawej. Także mechanizmy napędowe umieszczono wzdłuż burt, oswobadzając cały środek kadłuba na ładownię. Jej wrota przednie były dwudzielne - dolna część tworzyła pochylnię wyładowczą, górna unosiła się wraz z częścią stropu ładowni. Dla uniknięcia dzielenia fartucha burtowego linia podziału wrót znajdowała się ponad jego górną krawędzią. Poprawiło to przy okazji bezpieczeństwo żeglugi "wypornościowej" na wzburzonym morzu. Kadłub wykonano z wielkogabarytowych, prasowanych paneli ze stopu AMG-61 o grubości 3 mm. W rezultacie powyższych udoskonaleń Kalmar stał się najbardziej udanym z dotychczasowych radzieckich poduszkowców.

Źródłem energii były dwie, bardzo wówczas nowoczesne, turbiny M-70, których produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w 1981 r. W porównaniu z wcześniej budowanymi jednostkami napędowymi podobnej mocy (M-62) były o 15% bardziej ekonomiczne, cztery razy lżejsze i półtora raza mniejsze. Miały moc 7360 kW i każda napędzała jedno czterołopatowe, nastawne śmigło o średnicy 3,5 m i jeden wentylator o średnicy 2,2 m, podający powietrze do jednej z dwóch wzdłużnych, giętkich dysz. Dla śmigieł wybrano nietypowy profil łopat, umożliwiający uzyskanie wysokiej sprawności przy niewielkich prędkościach ruchu poduszkowca. Zastosowano też zunifikowane piasty, wspólne dla wszystkich późniejszych poduszkowców o wyporności ponad 100 ton. Całkowicie wypełniony powietrzem fartuch miał wysokość 1,4 m. Zapas paliwa - 12,7 tony - wystarczał na przepłynięcie tylko 100 Mm z prędkością 55 w., a przy maksymalnej prędkości 70 w. zasięg był jeszcze mniejszy. Jeśli jednak Kalmar był wykorzystywany zgodnie ze swym podstawowym przeznaczeniem, to nie miało to większego znaczenia, gdyż mógł uzupełniać paliwo ze zbiorników okrętu macierzystego równocześnie z załadunkiem kolejnego rzutu desantu.

Pierwsze dwa Kalmary zostały zbudowane w stoczni CMKB w latach 1972-73 i przez następne trzy lata Marynarka poddawała je wielostronnym próbom. Co ciekawe, jeden z nich miał podobno w celach doświadczalnych zamienione miejscami sterówkę i stanowisko ogniowe. Jednostki okazały się bardzo udane. Miały sporą dzielność morską, a sześcioosobowa załoga doskonale radziła sobie z ich obsługą. W stoczni nr 181 (przemianowanej na NPO Morie) do 1985 r. zbudowano 18 jednostek seryjnych (wg innych źródeł 15, a pozostałe trzy w Leningradzie). Różniły się one nieznacznie od siebie, jedne miały np. radar nawigacyjny Kiwacz, a inne, niekoniecznie nowszy - Ekran. Podobno na niektórych zamiast wieżyczki Utios-M instalowano granatnik BP-30, ale ponieważ nawet podczas ćwiczeń wieżyczki były z zasady okryte brezentem, nie ma na to dowodów w postaci zdjęć. Co najmniej niektóre zostały przebudowane w latach 90 w dość niespodziewany sposób - zlikwidowano tylną furtę, zastępując ją parą niewielkich drzwi. Może to dotyczyć jednostek, przeznaczonych do celów patrolowych.

Poduszkowce były początkowo eksploatowane w tych flotach, które używały okrętów proj. 1174 i miały w przypadku mobilizacji przejąć także barkowce typu Anadyr (proj.756), A.Kosygin (proj.17502) i Siewmorput' (proj.10081) czyli Północnej i Oceanu Spokojnego. Z czasem część jednostek przeniesiono na Morze Czarne (z myślą o remoncie w NPO Morie?) i tam też pozostały po rozpadzie ZSRR. Dwie najstarsze zostały spisane jeszcze w 1988 r., co najmniej trzy następne uległy zniszczeniu wskutek pożarów, spowodowanych zapewne nie tylko zużyciem, ale i spadkiem dyscypliny załóg. W latach 1992-96 spisano kolejnych siedem, ale w następnym roku podano, że w służbie pozostają już tylko dwie jednostki: D-379 na Morzu Kaspijskim i D-457 na Pacyfiku. Wiadomo, że co najmniej sześć Kalmarów w zupełnie dobrym stanie pozostaje w Siewieromorsku, gdzie są sporadycznie Użytkowane. Żadnego nie oddano na złom co najmniej do 1999 r., choć niewątpliwie niektóre wymagają remontu. W 2000 r. zdecydowano się przetransportować część z nich siecią śródlądowych dróg wodnych na Morze Kaspijskie (w linii prostej ponad 2500 km!). Np. DKWP-543 rozpoczął taką podróż na pokładzie rzeczno-morskiej barki 21 lipca 2000 r.

Konstrukcja projektu 1206 stała się bazą dla stworzenia kilku kolejnych typów poduszkowców. Do ich powstania przyczynił się cały szereg wniosków, wypływających z eksploatacji jednostek na poduszce powietrznej. Stwierdzono przede wszystkim, że bardzo trudno połączyć działania bojowe poduszkowców i innych jednostek desantowych. Jeśli mają one wykorzystać atut prędkości, to nie mogą czekać na okręty o napędzie klasycznym. Oznacza to jednak, że w chwili desantowania są zdane tylko na siebie. Przewidywano, oczywiście, udzielenie im wsparcia z powietrza, ale Marynarka wolała tradycyjnie liczyć na własne siły i dlatego większość klasycznych okrętów desantowych dysponowała uzbrojeniem do zwalczania celów na brzegu. Zainstalowanie takiego uzbrojenia na niewielkich i lekkich poduszkowcach przedstawiało nie lada problem i nawet tak duże jednostki, jak Dżejrany miały tylko uzbrojenie obronne. W związku z powyższym postanowiono opracować specjalny poduszkowiec, mający zapewnić wsparcie ogniowe desantowi. Idea tworzenia takich specjalizowanych jednostek nie ograniczała się zresztą do poduszkowców, nawet przyszły niszczyciel proj. 956 powstawał pierwotnie jako KOPD (okręt wsparcia ogniowego desantu).

Drugim kierunkiem rozwoju poduszkowców było uczynienie z nich trałowców. W tym przypadku nie chodziło raczej o towarzyszenie zespołom poduszkowców desantowych, gdyż te uznawano za niewrażliwe na klasyczne miny, lecz o stworzenie szybkiego i skutecznego trałowca dla zespołu okrętów klasycznych.

Poduszkowiec, unosząc się nad wodą, jest mało wrażliwy na działanie rozchodzącej się w wodzie fali uderzeniowej wybuchającej miny. Na dodatek generowane przez niego pola magnetyczne i akustyczne są znacznie słabsze niż klasycznego okrętu. Dlatego już w 1972 r. zlecono Ju. Siemienowowi opracowanie projektu trałowca na poduszce powietrznej (PMKWP) proj. 1262. Weryfikacji słuszności całej koncepcji miały posłużyć próby z użyciem nieznacznie zmodernizowanego poduszkowca proj. 1206. Od razu stwierdzono całkowitą nieprzydatność klasycznych trałów, gdyż te nie były przystosowane do holowania z prędkością kilkudziesięciu węzłów. Przeprowadzono też próby ze śmigłowcowym trałem WNT-1 (zbudowanym na bazie lekkiego wodolotu turystycznego Wołga). Próby nie dały jednoznacznych wyników, chociaż w przypadku użycia poduszkowca odpadała konieczuość dostarczania trału w rejon działania na pokładzie okrętu i skomplikowanego podczepiania go do śmigłowca.

W 1976 r. zdecydowano o przerwaniu prac nad proj. 1262, a zamiast tego zlecono przeprowadzenie stosownej modyfikacji projektu 1206. Ostatecznie prace nad projektem 1206T rozpoczęto w CMKB Ałmaz w 1980 r. Pierwotnie miały one objąć jedynie zainstalowanie dźwigu do opuszczania i podnoszenia trałów oraz dodatkowych elektrogeneratorów do zasilania trału magnetycznego. Ostatecznie jednak konstrukcja jednostki uległa bardzo istotnym zmianom - kadłub był znacznie niższy, fartuch miał wysokość 1,45 m, dwukondygnacyjna nadbudówka została bardziej rozbudowana i umieszczona centralnie, uzbrojenie zmieniono na jedną wieżyczkę AK-306W z sześciolufowym działkiem kal. 30 mm, naprowadzaną zdalnie z użyciem celownika optycznego. Zapas paliwa zwiększono do 14 ton, zainstalowano nowe wyposażenie elektroniczne z radarem Ekran-1. W ładowni rozmieszczono dwa trały - niekontaktowy WNT -1 i kontaktowy WKT-1, których użycie ograniczyło prędkość jednostki podczas trałowania do 30 w. Załogę zwiększono do 14 osób, a ponieważ nie istniało ograniczenie gabarytów rozmiarami doku okrętu macierzystego, zwiększono znacznie wymiary jednostki, której wyporność wzrosła do 120/131 t.

W latach 1984-85 w FPO Morie zbudowano dwa trałowce proj. 1206T (pierwszy, ze stoczniowym numerem S-201 otrzymał oznaczenie TSzczR-137), a ich eksploatacja na Bałtyku w pełni potwierdziła słuszność przyjętych założeń i rozwiązań konstrukcyjnych. W tym samym czasie doszło jednak do znaczącego przewartościowania poglądów na zastosowanie trałowców - wobec nowoczesnych min trały kontaktowe były zupełnie nieskuteczne, radykalnie zmniejszyła się także skuteczność prostych trałów niekontaktowych. Zastosowanie poduszkowca jako niszczyciela min nie rokowało nadziei na sukces. Bardzo trudno było stworzyć kompleks wykrywania min dla jednostki niestykającej się z wodą, atutem nie była też w tym przypadku prędkość. Rozważano użycie trałowców-poduszkowców jako przerywaczy zapór minowych - jednostki o takim przeznaczeniu, nazwane "wołnowyj ochranitiel" opracowano w CKB-50 jako proj.1256. Miały one przemieszczać się przed szykiem okrętów z dużą (ponad 35 w. ) prędkością i generować tak silne pola, żeby wywoływać detonację wszelkich min. Skuteczne działanie wymagało jednak zastosowania kadłuba o sporej wyporności (pole hydrostatyczue), czego nie zapewniał poduszkowiec. Dlatego projekt przekształcenia proj. 1206T w bezzałogowy przerywacz zapór minowych pozostał na papierze. Postanowiono natomiast opracować kontenery z trałami i aparaturą do ich ustawiania i zasilania, które mogłyby być instalowane na poduszkowcach desantowych, jako sprzęt pomocniczy. Ich prób nie zakończono do rozpadu ZSRR, a później zabrakło na ich kontynuację środków.

Równie niewielki zakres miały realne skutki prac nad jednostką wsparcia ogniowego. Powstawała ona mniej więcej w tym samym czasie, co projekt 1206T i bazowała na podobnie przebudowanym kadłubie. Z Kalmarem wspólne pozostały: układ napędowy z turbinami M-70 w "forsowanej" wersji MT-70K o krótkotrwałej mocy zwiększonej o 20%, otunelowane śmigła napędowe, wentylator i stabilizatory aerodynamiczne ze sterami kierunku. Nadbudówka przypominała natomiast skonstruowaną dla trałowca, tyle, że została przesunięta do tyłu, a wieżyczkę AK-306 zainstalowano na jej dachu. Wzmocniono także opancerzenie nadbudówki i zastosowano pancerne osłony, nakładane na jej okna (w ramach unifikacji założono je później i na jednostki proj.1206T). Przednia część kadłuba miała pomieścić dwie, wysuwane nad pokład wyrzutnie rakiet niekierowanych systemu MS-227 Ogoń o zasięgu 10 km (nowsze źródła podają 0,84,5 km), każda z 22 rurowymi prowadnicami kal. 140 mm. Wyrzutnie miały być przeładowywane ręcznie pod pokładem, ale dzięki zastosowaniu ergonomicznych magazynów na 66 pocisków każdy, czas tej operacji zredukowano do minimum, a przygotowanie do otwarcia ognia zajmuje tylko 8 sekund. W przedzie kadłuba przewidziano zainstalowanie dwóch wieżyczek z granatnikami BP-30.

Prototypową jednostkę projektu 1238 Kasatka (jaskółka) zbudowano w 1982 r. w FPO Morie i przekazano w następnym roku flocie jako AK-16 (kuter artyleryjski), ale bez uzbrojenia rakietowego, jako że w owym czasie rozpoczynały się dopiero próby jego prototypu. Nie jest wykluczone, że wyrzutnie nie zostały zainstalowane i później, gdyż brak na to jakichkolwiek dowodów. Jej pełna wyporność wynosiła 148,6 t, prędkość 56 w., wysokość poduszki 1,45 m, a zasięg z 21 tonami ładunku Przy prędkości 50 w. 300 Mm. Już w stadium jej budowy było jednak wiadomo, że wprowadzanie do uzbrojenia tak wąsko specjalizowanego poduszkowca ma niewielki sens.

Ze względu na ograniczoną liczebność sił poduszkowców desantowych jednostki wsparcia musiałyby być bardzo nieliczne (planowano serię, liczącą tylko 4 szt.), a przez to ich skuteczność byłaby niewielka. Uznano powtórnie, że głównym zadaniem poduszkowców powinien być transport pojazdów bojowych, a wsparcie ogniowe desantu powinny zapewnić samoloty i Śmigłowce. AK-16, noszący początkowo numer burtowy 566, a potem 118, od 1991 r. nie był używany i stał na nabrzeżu w Donuzławie, gdzie pięć lat później pocięto go na złom.

Korzystając z doświadczeń zebranych podczas modernizacji projektu 1206 do standardu 1206T i 1238 postanowiono opracować nowy poduszkowiec desantowy, któremu nadano oznaczenie projekt 12061 Murena. Miał on być większy i nowocześniejszy, a jego wymiary dopasowano do wielkości doków projektowanych równolegle okrętów desantowych proj. 11780, będących odpowiednikiem amerykańskich LHD Wasp. Zdecydowano przy tym, że nowa jednostka będzie w maksymalnym stopniu zunifikowana nie tyle z Kalmarem, na co wskazywałby numer projektu, a z jego pochodnymi - Kasatką i 1206T. Decyzję taką niełatwo wyjaśnić; o ile bowiem stosunkowo płaski kadłub nie przeszkadza w rozmieszczeniu sprzętu trałowego lub uzbrojenia, to dla jednostki desantowej jest daleki od optimum. Także sugestia, że ograniczenie stanowiła mała wysokość doku okrętu proj. 11780 wydaje się bezzasadna, gdyż nowy poduszkowiec desantowy otrzymał stosunkowo wysoką, dwukondygnacyjną nadbudówkę i jego wysokość nad wodą w położeniu "wypornościowym" wynosiła aż 10,5 m, a zanurzenie 1,6 m.

Prace nad nim rozpoczął Ju. Mochow w 1979 r., a kontynuował je lu. Siemionow. Mimo zastosowania nie zmienionego w porównaniu z proj. 1206 napędu dwóch turbin M- 70 o mocy 7360 kW każda, napędzających dwa wentylatory i dwa otunelowane, czterołopatowe śmigła, wyporność jednostki zwiększono o prawie 30% - do 104 ton (standard) i 149 t (pełna). Z ładunkiem 16 t i zapasem 21 t paliwa jednostka ma zasięg 300 Mm z prędkością 55 w., z 24 tonami 200 Mm, a z maksymalnym ładunkiem - 50 t nie może unieść się na poduszce, a jedynie płynąć z prędkością ok. 10 w. (wg innych źródeł z ład. 45 t Murena może przepłynąć 100 Mm z prędkością 45 w., czyli niewątpliwie z wykorzystaniem poduszki powietrznej). Typowy ładunek stanowią dwa bojowe wozy piechoty lub trzy BRDMy i do 130 żołnierzy desantu. Co ciekawe, mimo zachowania przelotowej ładowni, zrezygnowano najwyraźniej z zapewnienia możliwości załadunku sprzętu od rufy. Z tyłu zamontowano bowiem dwudzielne drzwi i niewielki, rozkładany podest, przydatne raczej dla desantowania piechoty. Nie jest wykluczone, że pierwotnie miały one pełnowymiarową rampę rufową, którą zaślepiono po zmianie głównego przeznaczenia jednostek- z desantowego na patrolowo-desantowe, co mogło wymagać rozmieszczenia w rufowej części ładowni dodatkowych pomieszczeń. W konstrukcji Inku przedniego zachowano rozwiązania, sprawdzone na Kalmarze - dwuczęściowe, dzielone poziomo wrota, których dolna część stanowi rampę załadunkową, a górna łączy się z ruchomą częścią stropu ładowni. Stosunkowo niski kadłub spowodował, że dla umożliwienia załadunku pojazdów trzeba było uczynić ruchomym znacznie dłuższy odcinek stropu, niż w przypadku Kalmara. Podaje się, że na pokładzie zainstalowano także instalację samozaładowczą, przeznaczoną do przeładowywania sprzętu z okrętu macierzystego. Podobna procedura nie była jednak demonstrowana, zapewne choćby dlatego, że okrętów-doków proj. 11780 nigdy nie zbudowano. Nie jest więc wykluczone, że stosowne żurawiki i wciągarki nigdy się na pokładzie poduszkowca nie znalazły.

Według źródeł zachodnich prototyp testowano od 1982 r, na Morzu Czarnym. Bazował on podobno w Teodozji, co wskazywałoby, że został zbudowany w NPO Morie. Nie jest jednak wykluczone, że w rzeczywistości obserwowano próby Kasatki podobnej do Mureny. Nie ulega natomiast wątpliwości, że w latach 1985-1992 w stoczni w Chabarowsku zbudowano osiem jednostek proj. 12061 (dwie z nich w eksportowej wersji 12601E) i wszystkie po rozformowaniu 49. Dywizji Okrętów Rzecznych Flotylli Amurskiej przekazano w 1994 r. straży granicznej (FPS) - służą w jej Flotylli Amurskiej. Jeden z nich podczas intensywnych prób eksploatacyjnych uległ 4 sierpnia 1991 r. poważnemu wypadkowi (kapotażowi), w wyniku którego zginęło trzech członków załogi. Jednostka została jednak wyremontowana.

W porównaniu z produkowanymi wcześniej poduszkowcami desantowymi Murena jest dość komfortowo wyposażona. Jej dwunastoosobowa załoga ma do dyspozycji starannie wytłumione pomieszczenia, w tym obszerną mesę, radar Lazur z przystawką przeciwkolizyjną, żyrokompas, miernik znoszenia DISS, trzy radiostacje. Po raz pierwszy podjęto próbę zapewnienia poduszkowcowi choćby ograniczonej niezatapialności - może utrzymać się na wodzie, nawet gdy w dwóch, sąsiadujących ze sobą przedziałach pojawi się wyrwa o długości do 3 m. Płynąc na poduszce powietrznej Murena jest niewrażliwa na fale o wysokości do 1,25 m, może pokonywać pionowe ściany o wysokości 1,2 m i pochyłości do 140. Silne jest także uzbrojenie. Składa się z dwóch sześciolufowych działek AK-306W kal. 30 mm z zapasem po 500 nabojów, dwóch automatycznych granatników BP-30 z zapasem po 400 granatów kal. 30 mm oraz przenośnej wyrzutni rakiet plot. Igła. Jednostka może też służyć do stawiania zapór minowych - przy stanie morza do 3°B stawia od 10 do 24 min (w zależności od ich typu). Można domniemywać, że gdyby nie rozpad ZSRR, to produkcja poduszkowców proj. 12061 byłaby kontynuowana i z czasem całkowicie wyparłyby one inne jednostki o podobnej wyporności, poza Kalmarami, mieszczącymi się w dokach okrętów proj. 1174.
Emanuel mar. Śmigło
Locked

Return to “Książęca Marynarka Wojenna”